Lübeck-Travemünde: Größter deutscher Ostsee-Fährhafen wird erweitert
Investition in Hafeninfrastruktur: 266 Millionen Euro bis 2030
Der Skandinavienkai in Lübeck-Travemünde ist mit neun zum Teil doppelstöckigen Anlege-Ports der größte deutsche Ostsee-Fährhafen. An dem sogenannten KLV-Terminal (KLV = Kombinierter Ladungsverkehr) werden Ladeeinheiten zwischen Schiff, Schiene und Straße umgeschlagen.
Die Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH (LHG) betreibt im Auftrag der Hansestadt Lübeck alle öffentlichen Häfen der Stadt. Sie plant eine umfassende Erweiterung des Skandinavienkais, um den steigenden Anforderungen des Hafenbetriebs gerecht zu werden. Die Investitionssumme beträgt 266 Millionen Euro bis zum Jahr 2030 und umfasst die Verlängerung der Gleis- und Kranbahnanlagen einschließlich Tiefgründung sowie bauliche Maßnahmen wie Abbrüche und die Errichtung eines Ersatzgebäudes.
Ziel ist es, den wachsenden Verkehr von Mega-Schiffen zu bewältigen, maximale Güterzuglängen von 740 Metern abfertigen zu können und die Infrastruktur des Terminals insgesamt zu verbessern. Dies beinhaltet auch die Optimierung der Verkehrsanbindung und die Implementierung spezieller Entwässerungssysteme zur Bewältigung der Oberflächenversiegelung. Insgesamt soll der Skandinavienkai zu einem modernen und leistungsfähigen Multifunktionsterminal ausgebaut werden.
Verlängerung der Gleis- und Kranbahnanlage mittels Gleitschienenverbau
Bei der Erweiterung des KLV-Terminals am Skandinavienkai Lübeck Travemünde setzte die ausführende Baufirma, die Matthäi Trimodalbau GmbH & Co. KG, einen TWF Gleitschienenverbau ein. Seit 2014 realisiert das Unternehmen als Haupt- und Nachunternehmer sowie als ARGE-Partner deutschlandweit zahlreiche Infrastrukturprojekte in den Bereichen Gleisbau, Erdbau und Kabeltiefbau.
Eine Erweiterung des Hafengeländes war nur nach Süden hin möglich, wodurch viele Maßnahmen im Bestand notwendig wurden. Dazu zählten unter anderem Abbrüche, Anpassungen der Terminalfläche sowie insbesondere die Verlegung bzw. Stilllegung vorhandener Leitungen, was größere Rohre und Schächte erforderte.
Beidseits der vorhandenen Kranbahn waren je 130 Meter Staukanäle neu anzulegen. Aufgrund von Zwängen in der möglichen Tiefenlage der Leitungen sowie die nicht mögliche Überquerung der Bestandsleitung DN 1000 (Vorflut) war eine Aufteilung des Entwässerungssystems in vier Teileinzugsgebiete mit jeweils 82,3 Kubikmetern Speichervolumen erforderlich, das über Staukanäle sichergestellt werden musste.
Fünf Meter tiefe Gräben für Staukanäle aus Stahlbeton
Aufgrund der erforderlichen Lage oberhalb des Mittelwasserstandes der Trave und der notwendigen Überdeckung waren nur Staukanäle mit einem Fassungsvermögen von 0,78 m³/m DN 1000 aus Stahlbeton einbaubar, wodurch Doppelstränge angeordnet werden mussten. Dafür waren Gräben von bis zu fünf Metern Breite, fünf Metern Tiefe und Längen von mindestens zwölf Metern erforderlich, was mit dem TWF-Gleitschienenverbau in einem Vorgang erfolgen konnte. Konkret wurde am KLV-Terminal eine Eck- und Doppelgleitschiene mit Rollenschlitten eingesetzt.
Unter dem Gleisbereich verläuft eine bestehende Entwässerungsleitung, die nicht verlegt werden kann. Daher musste das neue Entwässerungssystem zweigeteilt werden – je ca. 130 Meter auf beiden Seiten der Kranbahn. Jeweils am Anfang der Verlängerung und am Gleisende sowie jeweils vor und hinter dem querenden Kanal wurden Kontrollschächte DN 1000 angeordnet.
Die Sickerstränge verlaufen von hier aus zu zwei Querungen, in denen das Niederschlagswasser gesammelt und an die Entwässerung der Gesamtanlage übergeben wird. Die Entwässerung der befestigten, an die Gleis- bzw. Kranbahnanlage angrenzenden LKW-Stellflächen erfolgt über neu verlegte Einzelabläufe sowie Sammelleitungen mit Anschluss an eine bestehende Vorflutleitung, die ins Hafenbecken der Trave entwässert.
“Mit dem Gleitschienenverbau waren wir für die Anforderung dieser Baustelle optimal aufgestellt", berichtet Matthäi-Polier Klaus Norden. Insbesondere im Grundwasserbereich sei die Gleitschiene optimal gegenüber einem festen Verbaukasten. "So waren wir sehr flexibel. TWF ist zwar etwas teuer als andere Systeme, was aber durch die Flexibilität mehr als ausgeglichen wird."
Zudem sei das Material sauber angeliefert worden. "Alles war gängig, das haben wir schon anders erlebt", so der erfahrene Polier weiter. Der von TWF gestellte Berater habe sich zudem "richtig reingehängt" und das Baustellenpersonal intensiv eingewiesen. "Das ist gerade beim Gleitschienenverbau wichtig, damit keine Fehler passieren", erklärt Klaus Norden.