Autor: Fabian Hesse
Herausgeber: bauingenieur24 Informationsdienst

A3-Ausbau: Brücke bei Regensburg erfolgreich verschoben

# 05.02.2021

Autobahn wird für sechsspurigen Verkehr ausgebaut. 55 Jahre alte Brücke durch Neubau ersetzt. Sonderform des Taktschiebeverfahren ermöglicht Bau bei laufendem Betrieb

Bundesinvestitionen in Fernstraßennetz zeigen Wirkung

Für das Taktschiebeverfahren beim Ersatzneubau der Burgweinting-Brücke wurde das alte Bauwerk (rechts) mit dem neuen (links) gekoppelt. Foto: Obermeyer Für das Taktschiebeverfahren beim Ersatzneubau der Burgweinting-Brücke wurde das alte Bauwerk (rechts) mit dem neuen (links) gekoppelt. Foto: Obermeyer

Die Investitionen des Bundes in den Erhalt bzw. die Erweiterung der deutschen Fernstraßen-Infrastruktur tragen Früchte. Während in Wuppertal das einst größte Autobahnkreuz Europas modernisiert wird (wir berichteten), schreitet auch der Ausbau der sogenannten "Europaautobahn" A3 voran.

Hier wie dort sind es Bauwerke aus den 1960er und -70er Jahren, welche saniert oder durch einen Neubau ersetzt werden. Ein Beispiel ist die 1965 errichtete Burgweinting-Brücke der A3 bei Regensburg.

Mit einer Länge von 200 Metern führt sie die Autobahn über die Fernbahngleise der Bahnstrecke Regensburg-Landshut-München bzw. Regensburg-Passau-Wien sowie über den Rangierbahnhof Regensburg-Ost mit insgesamt 23 Gleisen.

Bahn- und Oberleitungsanlagen während Bauphase immer in Betrieb

Ihre beiden Teilbauwerke, sogenannte Verbundbrücken, bestehen aus stählernen Hauptträgern und einer Fahrbahnplatte aus Beton. Der Überbau der neuen Teilbauwerke soll ebenfalls als Verbundbrücke mit je zwei Stahl-Hohlkästen ausgeführt werden, deren maximale Stützweite 78 Meter beträgt. Als Bauform wird eine Sonderform des Taktschiebeverfahrens angewendet. Nach dem Einschub wird die neue Fahrbahnplatte betoniert.

Der Ersatzneubau erfolgt über in Betrieb befindlichen Bahn- und Oberleitungsanlagen, was die Umsetzung zur besonderen Herausforderung macht. Zunächst werden die neuen Stahlbauteile mit dem alten Stahlgerüst verbunden. Anschließend wird die neue Brücke in Längsrichtung über den Gleisen ein- und die alte Brücke ausgeschoben.

Über 1.600 Tonnen schwere Brückenkonstruktion verschoben

Mithilfe einer sogenannten Litzenzugvorrichtung wurde die Brücke verschoben. Foto: OBERMEYER Mithilfe einer sogenannten Litzenzugvorrichtung wurde die Brücke verschoben. Foto: OBERMEYER

Im Oktober 2020 wurde nach rund zehnstündigem Verschub der erste Takt abgeschlossen. Nach Abbruch der alten Brückenkonstruktion konnte der Verschub im Drei-Wochen-Rhythmus für die weiteren Takte fortgesetzt werden.

Mitte Dezember 2020 erreichte schließlich die neue Brücke das westliche Widerlager. Insgesamt musste dabei ein Verschubgewicht von 1.680 Tonnen bewegt werden.

In den nächsten Monaten steht die Betonage der Fahrbahnplatte an. Nach Fertigstellung soll der gesamte Verkehr auf das neue, nördliche Teilbauwerk verlegt und der bis Ende 2023 dauernde Neubau des südlichen Teilbauwerks begonnen werden.

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