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Montag, 17. Dezember 2018
Ausgabe 6328 | Nr. 351 | 18. Jahrgang
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Schottenbergtunnel im Zuge der neuen Ortsumgehung Meißen

# 24.10.2005

Die historische Stadt Meißen - weltberühmt für ihre Porzellanmanufaktur - vereinigt mehrere wichtige regionale und überregionale Straßenverbindungen nördlich der sächsischen Landeshauptstadt Dresden. Die Bundesstraße 101 verbindet als Autobahnzubringer zur A 13 (Berlin), A 14 (Leipzig) und A 4 (Chemnitz) die Städte Großenhain und Meißen. Die Bundesstraße 6 führt von Dresden kommend linkselbisch nach Leipzig.

Die neue Trassenführung der B 101 ist rot gezeichnet, der gestrichelte Bereich stellt den rund 720 m langen Schottenbergtunnel dar, Abb.: Straßenbauamt Meißen Die neue Trassenführung der B 101 ist rot gezeichnet, der gestrichelte Bereich stellt den rund 720 m langen Schottenbergtunnel dar, Abb.: Straßenbauamt Meißen

Auf Grund des in den letzten Jahren stetig gestiegenen Verkehraufkommens ist es erforderlich auch rechts der Elbe eine leistungsstarke Verbindung von Meißen nach Dresden zu schaffen. Nach eingehender Untersuchung verschiedener Streckenvarianten entschieden sich das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit und das Straßenbauamt Meißen für eine veränderte Trassenführung der B 101.

Zur endgültigen Fertigstellung der neuen Trasse aber fehlt noch der Schottenbergtunnel, der von April 2004 bis Juni 2006 von der Ed. Züblin AG aus Stuttgart hergestellt wird. Durch den Schottenbergtunnel als Teil der neue B 101 wird der Hauptverkehrsstrom von der neuen Elbebrücke kommend direkt unter dem Schottenberg hindurch und um Meißen herum zur Kynastspange geleitet. Die neue Verkehrsführung sorgt für eine erhebliche Entlastung der Anwohner entlang der alten Trasse sowie der als Wahrzeichen von Meißen geltenden historischen Bauwerke Dom und Albrechtsburg. (Siehe Abb. 1)

Bauwerk

Der Schottenbergtunnel besteht aus der Hauptröhre mit drei Fahrspuren und dem parallel verlaufenden Rettungsstollen, Hauptstollen und Rettungsstollen sind durch 4 Querschläge verbunden, Abb.: Müller + Hereth / Züblin Der Schottenbergtunnel besteht aus der Hauptröhre mit drei Fahrspuren und dem parallel verlaufenden Rettungsstollen, Hauptstollen und Rettungsstollen sind durch 4 Querschläge verbunden, Abb.: Müller + Hereth / Züblin

Der Schottenbergtunnel besteht aus der 718,8 m langen Hauptröhre mit drei Fahrspuren (Lichtraumprofil: 13,5 m x 4,5 m) und dem im Abstand von 25 m parallel verlaufenden 770 m langen Rettungsstollen (Lichtraumprofil 2,8 m x 3,1 m). Die Gradiente fällt in Richtung Elbe mit einer Neigung von 5% ab. Etwa alle 150 m sind die beiden Röhren über begehbare Querschläge, die im Havariefall als Fluchtwege dienen, miteinander verbunden. Auf einer Länge von 685 m wird der Haupttunnel bergmännisch in Spritzbetonbauweise aufgefahren. Daran schließen sich die an beiden Portalen offenen Bereiche mit zusammen 33,8 m Länge an. Die für einen sicheren Betrieb erforderlichen Nebengebäude entstehen an der Ostseite (Ostportal) unterhalb der Leipziger Straße gegenüber der Elbbrücke.

Angenommene Geologie und Hydrologie
Zur Erkundung der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse wurden im Vorfeld der Baumaßnahme insgesamt 20 Bohrungen entlang der geplanten Tunneltrasse abgeteuft. Bei einer Überdeckung von 24 m bis 36 m wird nahezu die gesamte Bandbreite der möglichen Gebirgstypen durchfahren. Beginnend am Ostportal mit Graniten und Rhyolithen des Meißner Granitmassivs, steigt der Trassenverlauf mit 5 % Längsneigung, über zunehmende Verwitterungsklassen mit Lockergesteinscharakter bis in limnisch-fluviatile Kiesablagerungen im Bereich des Westportals an.

Vortrieb von Rettungs- und Hauptstollen Die Arbeiten am Tunnel begannen mit dem bergmännischen Vortrieb des rund 4,48 m breiten und 5,14 m hohen Rettungsstollens. Im Schutze eines Rohrschirms wurde der Berg am Ostportal auf Höhe der Leipziger Straße geöffnet. Der zunächst etwa 38 m² große Ausbruchquerschnitt einer Lüfterstation geht nach 21 m in das Regelprofil mit, je nach Gebirgsfestigkeit, 18 m² bis 21 m² Ausbruchsfläche über. Zwei weitere Abschnitte, im Kreuzungsbereich mit jedem zweiten Querschlag weiten sich dann wieder auf 38 m² auf. Am Westportal endet der Rettungsstollen in einem neben der Trasse der Bundesstraße liegenden Rettungsplatz.

Der Vortrieb des etwa 16,74 m breiten und 11,16 m hohen Haupttunnels begann ebenfalls am Ostportal mit der Unterfahrung der Leipziger Straße, die in offener Bauweise als Rechteckquerschnitt ausgeführt wird. Auch beim Haupttunnel war das Anfahren in die Flanke des Schottenbergs nur im Schutze eines Rohrschirms möglich. Dazu wurden rund 2,50 m lange, 25 cm breite und 6 mm bis 8 mm starke Bleche in das spätere Gewölbe getrieben.

Um den Tunnel gegen eindringendes Bergwasser abzudichten, wird in Haupttunnel und Rettungsstollen eine Abdichtung aus einer 2 mm starken PE-Folie eingebaut (Blickrichtung Ostportal), im Hintergrund wird der Schalwagen aufgebaut, Foto: Züblin Um den Tunnel gegen eindringendes Bergwasser abzudichten, wird in Haupttunnel und Rettungsstollen eine Abdichtung aus einer 2 mm starken PE-Folie eingebaut (Blickrichtung Ostportal), im Hintergrund wird der Schalwagen aufgebaut, Foto: Züblin

Auf den ersten 250 m des Vortriebs standen innerhalb der Querschnitte die unverwittertesten und damit härtesten Gesteine an. Diese Streckenabschnitte konnten deshalb nur mittels Sprengvortrieb durchörtert werden. Im Bereich zwischen den Tunnelmetern 250 bis 330 (Haupttunnel) bzw. 380 m (Rettungsstollen) trafen die Mineure unerwartet auf eine ausgeprägte geologische Störzone mit zum Teil sehr schlechten Gebirgseigenschaften.

Der weitere bergmännische Vortrieb wurde deshalb mit einem Mittelstollen vorerkundet und vorentwässert. Um eine statisch günstigere Geometrie zu erreichen, wurde die Firste etwa 1,5 m überhöht ausgebrochen. Der Ausbruch erfolgte hier mittels Tunnelbagger und Einsatz zahlreicher Sicherungs- und Stützmittel.

Die letzten 60 m der Streckenabschnitte bis zum Durchschlag am Westportal waren die geologisch anspruchsvollsten Bereiche des Schottenbergtunnels. Die Verwitterung der Granite und Rhyolithe nahm mit Annäherung an das Westportal deutlich zu. Im Bereich der Kalotte erreichten sie durch die Kaolinisierung praktisch alle Eigenschaften eines bindigen Lockergesteines. Hinzu kamen quartäre Sande und Kiese. Aus diesen Gründen wurde dieser Streckenabschnitt wiederum im Schutze eines Rohrschirms und mit geteiltem Kalottenquerschnitt aufgefahren. Die Abschlagslängen mussten hier auf Grund der fehlenden Gebirgsfestigkeit auf einen Meter begrenzt werden. Um die Gebirgsdrücke im hier anstehenden Lockergestein aufnehmen zu können wurde in diesem Bereich ein Sohlgewölbe ausgebrochen.

Abdichtung
Um den Tunnel gegen das in den Querschnitt eindringende Bergwasser abzudichten wird sowohl im Rettungsstollen als auch im Haupttunnel eine Abdichtung aus einer 2 mm starken PE-Folie eingebaut. Zum Schutz gegen die raue Spritzbetonschale wird sie mit einem Vlies hinterlegt. Die einzelnen Bahnen der Abdichtung werden mit einem speziellen Doppelnahtverfahren verschweißt, das eine Prüfung jeder einzelnen Naht zulässt.

Bewehrung

Der Schalwagen im Hauptstollen startete am Ostportal und fährt Richtung Westportal, im Hauptstollen werden bei einer Blocklänge von 10 m und einer Schalenstärke bis zu 90 cm mehr als 200 m³ Beton je Abschnitt verarbeitet, Foto: Züblin Der Schalwagen im Hauptstollen startete am Ostportal und fährt Richtung Westportal, im Hauptstollen werden bei einer Blocklänge von 10 m und einer Schalenstärke bis zu 90 cm mehr als 200 m³ Beton je Abschnitt verarbeitet, Foto: Züblin

Im Haupttunnel sind alle konstruktiven Bauteile bewehrt. Die Bewehrung der Gewölbe erfolgt über freitragende Bögen. Je Block werden zwischen 12 t und 22 t Bewehrungsstahl benötigt, die im Tagestakt verlegt werden.

Betoninnenschale
Zur Aufnahme des Gebirgsdruckes, der Lüftungs- und Verkehrsleiteinrichtungen sowie zur Auskleidung der Tunnelinnenflächen werden beide Röhren mit einer Innenschale aus Ortbeton ausgekleidet. Die Herstellung erfolgt blockweise mittels eines hydraulisch beweglichen Schalwagens. Der Beton wird über Pumpleitungen und einen Betonierverteiler in die Schalung gefüllt und mit pneumatisch betriebenen Außenvibratoren verdichtet. Im Rettungsstollen sind diese Blöcke 6,5 m bis 7,0 m lang.

Im Haupttunnel werden bei einer Blocklänge von 10 m und einer Schalenstärke bis zu 90 cm mehr als 200 m³ Beton je Abschnitt verarbeitet. Trotz der enormen Bauteilgrößen entstehen die Blöcke im Tagestakt. Um eine möglichst günstige Festigkeitsentwicklung bei gleichzeitig niedrigen Abbindetemperaturen zu erzielen, werden ausschließlich Betone nach Sonderrezepturen mit einer Zulassung im Einzelfall verwendet. Die Fahrbahn im Tunnel wird bituminös befestigt und entspricht dem Regelquerschnitt RQ 10,5 T.

Betriebseinrichtungen

Im Bereich des Ostportals entstehen alle weiteren Bauwerke, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Tunnels erforderlich sind, Abb.: Müller + Hereth Im Bereich des Ostportals entstehen alle weiteren Bauwerke, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Tunnels erforderlich sind, Abb.: Müller + Hereth

Zur Unterbringung sämtlicher für das Betreiben des Tunnels notwendiger Anlagen wird eine Betriebszentrale am Ostportal errichtet. Der gesamte Tunnelbetrieb wird von hier aus automatisch überwacht und über ein digitales Leittechniksystem ferngesteuert. Die Tunnelbeleuchtung ist mit einer achtstufigen Adaptionsbeleuchtung an den Hell-Dunkel-Übergang beim Einfahren angepasst. Die Belüftung erfolgt über 12 Strahlventilatoren, die an der Tunnelfirste aufgehängt sind und entsprechend der natürlichen Windrichtung im Tunnel umkehrbar sind.

Im Bereich des Ostportals entstehen auch alle weiteren Bauwerke, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Tunnels erforderlich sind: Löschwasserbecken, Sickerrigole, Schadstoffrückhaltebecken und ein Regenrückhaltebecken sind zur Aufrechterhaltung der Sicherheit im Tunnel und zum Schutz der Elbe bei einem Havariefall besonders zu erwähnen.

Bauzeit / Fertigestellung / Inbetriebnahme
Offizieller Baubeginn der Tunnelmaßnahme war der 15. April 2004. Am 15. Juni 2004 erfolgte der Anschlag des Rettungsstollens und am 13. Juli 2004 schließlich im Rahmen einer großen Feierlichkeit der Anschlag des Haupttunnels. Fast genau ein Jahr später, am 7. Juli 2005, konnte am Westportal im Schutze eines kurzen Gegenvortriebs der Durchschlag erfolgen. Bis Januar 2006 folgen der weitere Einbau der Innenschale und der Straßenbau. Die erweiterten Rohbauarbeiten können bis Ende Mai 2006 abgeschlossen werden. Die Freigabe des Tunnels für den öffentlichen Verkehr ist durch das Straßenbauamt Meißen, nach Einbau der technischen Ausrüstung, in der zweiten Jahreshälfte 2006 vorgesehen.

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