Fachbeiträge & Interviews
Dienstag, 20. August 2019
Ausgabe 6574 | Nr. 232 | 19. Jahrgang
Autor: Michael Braun
Herausgeber: bauingenieur24 Informationsdienst email-weiterempfehlendruckansicht

Stahl-Beton-Verbundträger ersetzen 140 Jahre alte Stahltröge

# 06.01.2012

Lediglich 50 Stunden Sperrpause standen zur Verfügung, um auf der Bahnstrecke 3511 von Neunkirchen nach Bingerbrück zwei 140 Jahre alte Stahltröge durch eine moderne Brückenkonstruktion zu ersetzen. Jetzt überspannen zwei Verbund-Fertigteil (VFT)-Rail-Träger die 12,75 Meter über den Simmerbach. Die Strecke liegt im Bereich Südwest der DB Netz AG. Erneuert wurden auch der Pfeilerkopf sowie die Widerlagerbänke.

Eins der sechs gewalzten T-Profile für den Verbund-Fertigteil-Träger, der mit 66 cm Konstruktionshöhe eine extreme Schlankheit aufweist, Foto: SSF Ingenieure Eins der sechs gewalzten T-Profile für den Verbund-Fertigteil-Träger, der mit 66 cm Konstruktionshöhe eine extreme Schlankheit aufweist, Foto: SSF Ingenieure

Der neue VFT-Rail-Träger wurde von SSF Ingenieure gemeinsam mit der DB AG entwickelt. Im Dezember 2010 erhielt der Träger die Betriebszulassung durch das Eisenbahnbundesamt. Grundlage hierfür war ein Bemessungskonzept, das durch ein umfangreiches Versuchsprogramm in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Metallbau der Technischen Universität München (Prof. Dr.-Ing. Dipl. Wirt.-Ing. (NDS) Martin Mensinger) abgesichert wurde.

Beim VFT-Rail-Träger handelt es sich um einen Stahl-Beton-Verbundträger. An der Oberseite ist er mit vier leichten, an der Unterseite mit vier schweren T-Profilen armiert, die mit Hilfe von Verbunddübeln mit dem Betonquerschnitt verbunden sind. Die Schiene ist in einem 23 Zentimeter tiefen Kanal direkt auf dem Konstruktionsbeton befestigt. Der Träger erreicht dadurch insgesamt eine Konstruktionshöhe von 0,66 m, die effektive Konstruktionshöhe – von der Schienenunterkante bis zur Unterkante des Trägers – beträgt lediglich 0,44 m. Der Träger ist dadurch extrem schlank. Das Verhältnis von Spannweite zur Konstruktionshöhe wird denn auch "Schlankheit" genannt und beträgt bei der Brücke über den Simmerbach 1/29.

Visualisierung der VFT-Rail-Bauweise: In blau die Flansche der vier obenliegenden T-Träger, Foto: SSF Ingenieure Visualisierung der VFT-Rail-Bauweise: In blau die Flansche der vier obenliegenden T-Träger, Foto: SSF Ingenieure

Gewalzt und mit Korrosionsschutz versehen wurden die Stahlträger in Esch-sur-Alzette (Luxemburg) von der Firma Arcelor/Mittal. Von dort ging der Transport nach Sachsen. Die Fa. TWT/BBL betonierte die Verbundträger in Negativlage, um eine optimale Qualität des Schienenkanals und die notwendige präzise Position der Schienenstützpunkte zu erreichen. Der Transport nach Martinstein erfolgte in zwei Nächten. Jeweils zeitgleich gegen 5.30 Uhr morgens erreichten die Fertigteile der Auflagerbänke sowie der Pfeilerkopf (Fa. BeckBau, Eschwege) die Baustelle.

Das Gleis und die alten Überbauten – die rund 140 Jahre alten Stahltröge – waren zu diesem Zeitpunkt bereits entfernt, der ursprüngliche Pfeilerkopf und die Widerlagerbänke abgebrochen. Nach der Montage der neuen, elastomeren Lager an den Trägern wurden die neuen Auflagerbänke gesetzt, anschließend zunächst der eine, dann der andere 65 Tonnen schwere VFT-Rail-Träger eingehoben. Gegen 14 Uhr am Sonntag begann der Gleisbau, der gegen 1 Uhr am Montagmorgen abgeschlossen war. Bereits ab 4.30 Uhr rollten wieder die ersten Züge über die neue Brücke über den Simmerbach.

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